按照2019年新能源汽車補貼新政要求，6月25日補貼過渡期結束后，新能源車“地補”將全面取消。新政落地前夕，記者走訪北京地區(qū)多家新能源汽車經(jīng)銷店發(fā)現(xiàn)，在這樣的政策替換期，無論是經(jīng)銷商還是消費者，都想抓住政策紅利的“尾巴”。實際上，在業(yè)內人士看來，補貼新政的落地，也將推動新能源汽車進入淘汰賽，“新能源汽車將回歸市場”。

“庫存車已經(jīng)不多了”

在北汽新能源龐大店，店內仍有不少前來看車的消費者�！�6月25日24點前開票就可以享受現(xiàn)有的優(yōu)惠和過渡期期間的補貼”，銷售人員不時向顧客解釋。當記者以消費者身份詢問庫存情況時，該銷售人員表示，目前店里有4款在售車型，不過各個配置車型已經(jīng)不全了，消費者如果購車只能從店內少量庫存車型中選。

相比于北汽新能源店內的高人氣，奇瑞新能源和騰勢則冷清得多，各自的店內都只擺著一臺展車。奇瑞新能源店內的銷售人員告訴記者：“6月25日實施新的補貼方案后，不確定這批車型是否會漲價，所以一直沒敢進貨，目前店內*的一臺現(xiàn)車在6月25日前開票，可以優(yōu)惠6000元�！�

而在騰勢某家4S店，為了避免6月25日后漲價，經(jīng)銷商則采取了一些“保價手段”——為庫存車型提前登記上牌，這樣就維持了“原價”，消費者購買時直接從店家手里過戶即可。

另一方面，由于國家和地方補貼在企業(yè)利潤中的占比較大，補貼的退坡，也意味著將拉低車企凈利潤。比如比亞迪今年一季度財報就顯示，計入當期損益的政府補助為3.31億元，占凈利潤比例為44%。比亞迪在回復深圳交易所問詢函的公告中也提到，由于補貼退坡政策影響，汽車業(yè)務毛利率水平有所下降，同時公司期間費用伴隨業(yè)務擴張總額有所增加，導致了2018年的“增收減利”。

短期內漲價不可避免

對于消費者而言，*關心的問題，自然是6月25日之后車價的變動。不過現(xiàn)階段，無論是廠家還是經(jīng)銷商，對于車價的變化，都不甚明確。

“我們現(xiàn)在也不太清楚25號之后價格會怎么變？但比現(xiàn)在的車價肯定會貴一些”，北汽新能源經(jīng)銷店的工作人員告訴記者：“不過廠家現(xiàn)在的政策也在鼓勵消費者25號之前買。補貼退坡了，考慮到消費者的接受程度，廠家肯定會自掏腰包補貼一部分，這樣賣就賠本了，廠家自己也不樂意�！�

除了北汽新能源，騰勢、比亞迪、奇瑞新能源等4S店的銷售人員均表示，6月25日之后車價一定會有所上漲。

但奇瑞新能源4S店銷售人員同時也表示，按照往常的經(jīng)驗，車價變化的幅度不會太大，“拿不到補貼的車型，估計也就會停產(chǎn)了”。

其實，漲還是不漲，車企也進退兩難。某新能源品牌負責人在接受記者采訪時表示：“短期內漲價不可避免，但之后會如何調整，企業(yè)還在做相關決策�！�

根據(jù)財政部等四部委發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，自2019年6月25日補貼過渡期結束，續(xù)航里程在250km以下的純電動乘用車補貼將被取消、續(xù)航里程250-400km的純電動乘用車補貼退坡60%、續(xù)航里程大于等于400km的純電動乘用車，補貼退坡50%。

根據(jù)新政規(guī)定，即便超400km的*高門檻，新車的補貼額度也僅有2.5萬元。不僅如此，國家對動力電池能量密度的要求也更為嚴苛，補貼系數(shù)從*高的1.2降低至*高為1，再加上電耗門檻的提升，想要通過這兩個系數(shù)獲取補貼加成，也變得更加困難。

盡管補貼退坡后的價格變動還不可預知，但可以明確的是，短期內車價上漲不可避免。

后補貼時代新能源車進入冷靜期

中國市場已經(jīng)成為*具活力的新能源車市場之一。2018年1-12月份，全球新能源乘用車銷量達到202萬臺，同比增速達到66%。而中國新能源乘用車去年全年的總體銷量則達到了101萬臺，占到全世界份額的56%。

但如此蓬勃火熱的細分市場，卻已經(jīng)出現(xiàn)了降溫的趨勢。

據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，從今年4月份開始，新能源汽車銷量增速明顯放緩。4月份，新能源汽車銷量同比增長18.1%；5月份，新能源汽車銷量的同比增幅則下降至1.8%。而在今年1-3月，新能源車的銷量增幅均維持在50%以上的高位。

對于新能源車市場的放緩，中汽協(xié)秘書長助理許海東認為，國六切換過程中，國五車型開始大量促銷，部分新能源意向消費者發(fā)生轉移；同時補貼退坡政策發(fā)布前，部分銷量得到釋放，這些因素綜合影響了5月份新能源車的銷量。

盡管新能源車遭遇補貼退坡，但車企對于新能源領域的熱情卻與日俱增。眼下，大眾、本田等品牌均陸續(xù)推出了新能源車型。此前較少涉獵純電動車領域的合資品牌，也陸續(xù)在今年推出新品。比如本田就提出在2025年前要在中國投放20款以上電動化車型的中期目標，其中EV車型占比達到1/3。

此外，也有業(yè)界人士認為，隨著純電動車補貼紅利的消退，受補貼政策影響較小的插電式混合動力車型，將更具競爭力。而插電式混合動力，正是豐田、寶馬等合資品牌大舉發(fā)力的領域。

不過，對于新能源車補貼退坡，行業(yè)專家認為也應該持樂觀態(tài)度。早前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在接受媒體采訪時曾表示：“在沒有補貼之后，新能源汽車將回歸到市場，那些片面追求續(xù)駛里程，造成高成本、高價格的這部分產(chǎn)品會減少。”

乘聯(lián)會秘書長崔東樹則認為，理性的持續(xù)大幅降低補貼，且補貼資金及時明確發(fā)放的規(guī)則，能夠讓企業(yè)設計好產(chǎn)品推進、市場推廣、資金匹配等，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展才是更好的。同時在國家補貼政策持續(xù)大力度退出的情況下，針對新能源車的購買和使用環(huán)節(jié)的約束性政策應該改善，新能源車使用環(huán)節(jié)的支持政策也應該更務實地落地。