進入2021年，中國新能源汽車產銷增長接連打破歷史記錄，增長速度遠超預期。

2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線2.0》、《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，都將2025年的新能源汽車銷量占比定在20%，當時認為頗為激進的目標，現在看來，則是保守了。

市場起來后，我們關注的下一個問題是，中國的產業(yè)鏈能否安全穩(wěn)定的支撐起這個需求？中國產業(yè)鏈在質和量方面，都能夠滿足市場需求嗎？

新能源汽車的三大核心零部件——電池系統(tǒng)、電機和電控系統(tǒng)。其中電池系統(tǒng)*重要，不僅因其成本占比*高，質和量都關系著新能源汽車產業(yè)能否健康發(fā)展。電機和電控被業(yè)內關注的相對少一些，但隨著產品不斷向中高端推進，電機電控的卡脖子環(huán)節(jié)也不容忽視。

芯片短缺，芯片核心技術、生產能力不足，也為電機控制器的供應安全帶來隱患。

1、電池：技術無問題，鈷、鎳短缺，鋰資源稟賦稍差

我們的產業(yè)鏈準備好了嗎？

動力電池從安全、性能和成本三方面來看，仍然沒有完全滿足電動汽車的需求，這也就意味著，動力電池技術仍然有長足的發(fā)展空間。

因此，技術和成本便成為電池領域的*大競爭壁壘。

中國新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢，為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的時間。

從規(guī)模上看，中國動力電池的產能布局全球*，遠超日韓歐美國家。中國產能占據全球一半以上，規(guī)模優(yōu)勢明顯。

從技術儲備來看，寧德時代憑借在結構創(chuàng)新和材料體系上完善的技術布局獲得*的全球競爭優(yōu)勢。寧德時代在材料體系、電芯工藝、pack設計等層面具備較強的多元開發(fā)能力，配套車型覆蓋主流自主品牌、新勢力以及外資車企。

在技術創(chuàng)新方面，比亞迪推出刀片電池、國軒高科推出JTM、蜂巢能源推出無鈷電池等*技術。這些企業(yè)也獲得了國際大車企的認可，配套主流車型。

此外，在中國*下，磷酸鐵鋰電池在全球范圍內復蘇。特斯拉開始大規(guī)模搭載磷酸鐵鋰電池。此外，大眾、雷諾、現代，以及福特等公司都在考慮采用這一技術。

因此，可以說，在規(guī)模和技術領域，中國在一定程度上具備*優(yōu)勢。

但是在原材料的供應商，中國卻是電池原材料資源相對貧乏的國家。碳酸鋰品位相對較差，開采難度大；鈷和鎳資源相對缺乏，嚴重依賴進口。

新冠疫情就像一次壓力測試。在疫情影響下，市場生產和需求出現了不正常的波動，目前產業(yè)鏈供應短缺正在影響著整個汽車產業(yè)。

（1）原材料價格上漲，推動技術、原材料革新

從去年下半年起，在中國下游景氣度提升、美國通脹預期增加等多因素影響下，電池原材料的價格直線飛起。

除了磷酸鐵鋰、三元、電解液等主材以外，包括如PVDF（聚偏氟乙烯）等輔材，目前價格較年初上漲均已達到或超過一倍以上。根據高工產研鋰電研究所（GGII）測算，電芯和電池系統(tǒng)的理論成本上漲幅度均超過30%。

其中碳酸鋰的價格更是牽動人心，碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料。

由于整體鋰資源稟賦稍差且開采工藝不成熟，中國對外依賴度很高，2020年原料自供率僅32%，而*鋰資源主要集中在南美洲和澳大利亞。

中國企業(yè)通過參股、報銷、自有等方式參與海外礦山的開發(fā)，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)是開發(fā)海外鋰礦較多的企業(yè)。

根據安泰科統(tǒng)計，2019年澳洲七礦鋰礦產量占全球礦石鋰供給的85%、占全球鋰資源供應總量的51%。所以，鋰輝石定價權一直被澳礦企業(yè)掌控。

值得注意的是，由于目前在產的鋰礦山均以長協(xié)供貨為主，只有銀河資源和Pilbara有少許現貨對外銷售，且銀河資源基本全部被雅化和盛新包銷，目前市場流通的鋰礦主要來自Pilbara。因此，此次Pilbara鋰精礦的拍賣引起了全球同業(yè)的廣泛關注。

今年7月，Pilbara進行了*鋰精礦拍賣，競價從700美元/噸一路上揚，*終價格為1250美元/噸，當時就創(chuàng)下了鋰輝石精礦價格的歷史新高。這一次，在供需矛盾的持續(xù)激化之下，9月Pilbara鋰精礦第二次拍賣更是拍出2240了美元/噸的天價，遠超市場預期。

這一價格或許短時間內不會對中國鋰電池大廠產生明顯影響，但是其反映了市場供需矛盾的尖銳，為推漲長協(xié)價格提供了動力。

后期長協(xié)價格很可能水漲船高，進一步提升電池成本，擠壓電池企業(yè)利潤，*終會部分反映到終端，影響市場需求。

當然，中國電池企業(yè)也不會坐以待斃，以寧德時代、國軒高科為代表的企業(yè)，與宜春展開緊密合作。

同時，寧德時代為首的電池企業(yè)開始探索鈉離子電池在汽車上的應用。

可以預見，原材料的持續(xù)上漲，勢必推動企業(yè)通過技術革新、工藝創(chuàng)新，開發(fā)新材料等方式來減低成本。

（2）中國碳酸鋰、鈷和鎳相對短缺

進口鋰礦石價格不斷攀升，使得電池企業(yè)開始被迫挖掘中國鋰礦的潛力。

從數量上看，中國鋰資源還算豐富，根據美國地質調查局2015年發(fā)布的數據，全球已探明的鋰資源儲量約為3978萬噸，玻利維亞的鋰資源*多，為900萬噸，其次為智利(>750萬噸)、阿根廷(650萬噸)、美國(550萬噸)和中國(540萬噸)。

SMM數據顯示，2020年中國碳酸鋰產量為16.6萬噸，同比增長4.4%，其中電池級碳酸鋰產量為10.6萬噸，工業(yè)級碳酸鋰產量為6萬噸。SMM預計2021年碳酸鋰產量19.6萬噸，同比增長18%。如果其中2/3是電池級的碳酸鋰，電池級碳酸鋰產量為13.07萬噸。

理論上每1KWh容量的電池所需的碳酸鋰0.45-0.68kg不等，其中鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鈷酸鋰（LCO）分子量比較接近，耗用碳酸鋰均在0.65kg左右。如果取個中間量進行估算，每1KWh容量大概為0.565kg碳酸鋰，13.07萬噸碳酸鋰可以生產大概230GWh電池。

根據預測，2025年，中國450GWh動力電池需求的預測。在2025年，中國需要將自身電池級碳酸鋰的產量提升至25萬-26萬噸才行。當然以中國的鋰資源儲存量，是有這個潛力的，只是品位稍差。這需要提鋰技術的進一步提升，帶動成本下降。

除了碳酸鋰對外依賴高，中國鈷資源的對外依賴度也很高。鈷資源73.62%分布在剛果（金）、澳大利亞和古巴，中國鈷資源十分短缺，進口依賴度在90%以上。

雖然儲量低，但中國是鈷加工大國，占據全球精煉鈷產量的67%，其中由剛果金進口的鈷原料占比為94%。也就是說，一旦剛果金的供應出現問題，鈷原料就面臨斷供風險。

興業(yè)證券預測，2025年動力電池用鈷達到6.2萬噸的量級，年均復合增速高達24.3%。

鈷是電池發(fā)展過程中真正卡脖子的資源，只能通過降低用量來解決。

目前，以蜂巢能源為代表的企業(yè)已經探索出無鈷電池，寧德時代等企業(yè)也會開發(fā)無鈷電池，甚至是無稀有金屬電池，來降低電池的成本。

當然高鎳電池的發(fā)展，也可以有效降低鈷的用量，但同時鎳的用量會大幅提升。

在鎳礦方面，中國目前探明的鎳礦資源儲量僅占全球總量的3.7%，可以說鎳礦資源儲備嚴重不足。根據不完全統(tǒng)計，中國鎳礦進口依賴程度超過80%，主要進口國印尼以及菲律賓。

隨著中國進口量的增加，印尼政府察覺到鎳礦的重要性，2019年便頒布了禁令政策，在2020年印尼全面禁止鎳礦出口。

不過，好在印尼政府在頒布禁令前，中國企業(yè)便開始在印尼當地布局鎳礦資源，比如青山控股在2009年就在印尼買下了4.7萬公頃的鎳礦，寧德時代在印尼直接建廠，冶煉鎳礦；還有格林美、恒順電氣和青島中程等中國企業(yè)也進行了鎳資源相關投資。另外由于印尼的禁令只限制含鎳量超過1.7%的礦石，中國于是只進口含鎳量低于1.7%的礦石，而這些礦石只被定性為鐵礦石。

通過上述手段，中國暫時解除了鎳資源危機，降低鎳用量及開辟更多進口渠道，是行業(yè)未來的重點工作。

2、電機電控：散且亂，中低端產品基本夠用

電機電控在業(yè)內的關注度相對較少。

在哈爾濱理工大學博導教授、中國電動車百人會理事蔡蔚看來，關注度低是由于電池還是電動汽車上*容易壞的零部件，電機電控則相對好些。

從“十三五”，特別是調研起草《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》電驅動技術路線圖以來，蔡蔚與部分行業(yè)專家一起做了基礎材料、基礎元器件/零部件、技術等的摸底工作，因此其對中國驅動電機和功率電子產業(yè)鏈的基本情況掌握較多。

蔡蔚認為，就整個行業(yè)而言，中國的電機電控還是停留在滿足基本需求的程度，稱不上*。

從產業(yè)狀況來看，蔡蔚認為存在為小、散和亂的特點�！�2020年，僅登上工信部目錄（公告）的電機系統(tǒng)企業(yè)就有200多家�！�

蔡蔚認為，許多企業(yè)是看好新能源汽車產業(yè)發(fā)展前景，做電機電控是為了占位，并未深入考慮如何做好產品，這就導致了企業(yè)間競爭不靠技術和質量，而主要采用價格戰(zhàn)，導致行業(yè)內企業(yè)很難做大做強，目前不少電機和電力電子的企業(yè)都是賠錢的。

（1）缺乏*的高速軸承，高強度高性能硅鋼片開發(fā)落后

蔡蔚指出，中國的高速軸承尚不滿足行業(yè)發(fā)展要求，“迄今為止，12000轉以上的電機軸承，幾乎見不到國產品牌。”

蔡蔚說，大型的車企和電機供應商，基本都會采用進口軸承，主要采購子三大軸承企業(yè)SKF、舍弗勒，以及NSK。

軸承

中國也有企業(yè)在向這個方向努力，目前看離國外水平還有差距。

更上游的軸承鋼、軸承油脂，尤其是寬溫變的油脂，中國都做得不太好，仍然需要從日本、歐洲進口。國內尚無一家企業(yè)有能力做出滿足工作溫度-40°C到150°C的寬溫變油脂。

此外，中國的硅鋼片雖然能夠自給自足，但是高強度高性能硅鋼片也相對落后，距離日本和法國還有一定差距。

在蔡蔚看來，這就是價格戰(zhàn)、惡性競爭帶來的負面影響。

（2）耐電暈漆包線絕緣用原材料缺乏

蔡蔚告訴《電動汽車觀察家》，“電機經常壞的原因除了軸承以外，就是絕緣系統(tǒng)，但是耐電暈絕緣材料的原材料是需要進口的。例如，漆包線表面包覆的耐電暈絕緣漆膜的原材料主要來自國外，尤以美國杜邦為主�！�

蔡蔚表示，“十三五”期間，在攻克材料的原材料方面，他通過國家重點研發(fā)計劃新能源汽車電機專項帶領供應商做了一些工作，整體取得一些進步，但是目前絕緣全系列離國外水平仍有差距。

（3）測試和制造設備嚴重依賴進口

在測試裝備、動態(tài)臺架等方面，中國仍然沒有過硬產品，“1萬轉以內動態(tài)測功機做得也不夠好，尤其2萬轉以上的測試裝備，只能全部依靠進口�！�

在制造設備方面，無論是扁線下線還是圓線下線設備，做得好的主要集中在日本、美國、德國、意大利等的企業(yè)。

另外，轉矩測量儀、振動和噪音測試儀、高端功率分析儀，甚至恒溫箱等精密裝備，國產能力仍有待提高。

“我們車企都要花海量資金采購國外設備�！�

（4）控制器中功率芯片也主要依賴進口、控制芯片基本*

在電機控制器方面，蔡蔚指出，*大的問題在于缺乏芯片�！敖�年來國產的功率芯片IGBT有些進步，但高端產品暫時還用不了；而控制芯片，尤其是車規(guī)級主控芯片（MCU）基本為0�！�

中國急待出類拔萃的自主芯片制造企業(yè)。

在蔡蔚看來，這是一個非常嚴重的問題，尤其在主控芯片領域，不過，他認為未來5年內自主芯片量產裝車仍然值得期待。

此外，第三代寬禁帶功率半導體，例如碳化硅、氮化鎵等，是未來發(fā)展的一個主流方向，到現在為止，中國也沒有自主芯片裝車。

蔡蔚認為，中國耐高溫電容國際*水平有一代左右的差距。功率電子的差距甚至超過一代；芯片方面差距更大。

（5）軟件平臺沒有自主產品

蔡蔚表示，軟件平臺包括電機的設計和控制器的仿真軟件以及芯片操作系統(tǒng)軟件，中國都需要依賴國外。

Autosar架構

在提到芯片和軟件平臺時，蔡蔚提醒道，近期芯片和軟件都很熱，要警惕當年“漢芯”造假事件的重演，避免再次給行業(yè)發(fā)展造成損失。

（6）稀土儲量豐富，永磁體市場占比高

當然，中國在稀土永磁體市場占有率方面還是有明顯的優(yōu)勢。不過，在蔡蔚看來，這個優(yōu)勢來自地利——中國稀土礦藏資源豐富；市場——中國永磁體占據全球市場85%左右的份額。

在技術方面，中國與國際先進相比并不是很落后，但是在一些新技術方面，例如，少鏑稀土永磁體研發(fā)和應用等，與日本等磁體公司也有些差距。

中國是稀土大國，尤其輕稀土資源豐富。

蔡蔚告訴《電動汽車觀察家》，在電機方面，稀土大概占據了15-25%的成本，*近原材料持續(xù)漲價，稀土成本占比有所提升，占比趨近30%，導致稀土成本也成為電機領域關注的一大問題。

蔡蔚認為，中國企業(yè)在稀土這種原材料的利用率方面，與國外水平存在差距，要比國外先進水平低5-8個百分點，產品合格率也不夠高，導致稀土資源的浪費，這也是需要關注和提升的重點。

整體來看，中國新能源汽車的產業(yè)鏈能夠做到初步的自主供應，但是在很多上游源頭領域，仍然對國際先進產品、技術有較強的依賴度，這些領域往往是基礎科學，是長時間積累起來的技術壁壘，短時間內很難全面攻破，加大基礎科學和工程應用的研究才是*終解決之道。